Serwis amortyzatora Rock Shox Pike 409 (426)

pike409 largePostaram się opisać proces serwisowania amortyzatora Rock Shox Pike 409 (426) na podstawie modelu z roku 2007. Serwis obejmuje czyszczenie i smarowanie sprężyny, uszczelek, wymianę oleju w tłumiku i od smarowania.

Przedstawiony sposób nie zawiera opisu serwisu/naprawy tłumika Motion Control, co zostało przedstawione w innym artykule.

Powinienem jeszcze dodać, że opis ten można zastosować do wielu modeli amortyzatorów Rock Shox z tłumikami Motion Control, gdyż ich budowa jest całkowicie analogiczna, a elementy różnią się co najwyżej wymiarami.

 

Potrzebne narzędzia:

- klucz nasadowy 24 mm (do odkręcania korków),

- klucz imbusowy 5 mm,

- płaski śrubokręt,

- szczypce do pierścieni Segera wewnętrznych (ewentualnie zewnętrznych),

- klucz imbusowy 2,5 mm,

- młotek gumowy,

 

Ilość i lepkość oleju potrzebna do amortyzatora:

- 30 ml oleju o lepkości 15W (po 15 ml na goleń),

- 120 ml oleju o lepkości 5W (do tłumika),

Mogę polecić oleje takich firm jak Motul, Motorex, no i oczywiście oryginalny Rock Shox.

 

1. Na początek polecam zdemontować amortyzator z roweru, a także ściągnąć koło i zacisk hamulca, jeśli taki posiadamy.

 

2. Ściągamy pokrętło od regulacji tłumienia powrotu, poprzez mocniejsze pociągnięcie go. Teraz bierzemy klucz imbusowy i luzujemy śruby u dołu goleni, powiedzmy o kilka obrotów. Kolejnym krokiem będzie złapanie amortyzatora za golenie dolne i uderzenie delikatne gumowym młotkiem kolejno w każdą ze śrub. Czasami należy uderzyć kilka razy. Jeśli wszystko poszło poprawnie, możemy wykręcić śruby i próbować ściągać golenie dolne (uwaga na olej). Natomiast, jeśli nie chcą puścić nadal, wkręcamy śruby ponownie i uderzamy.

 

3. Ustawiamy amortyzator w pozycji naturalnej i ściągamy golenie dolne. Nie zapomnijmy podstawić jakiegoś naczynia, ponieważ wyleje się olej od smarowania ślizgów.

 

4. Przyjrzyjmy się dokładnie uszczelkom. Jeśli są na nich jakieś pęknięcia, wytarcia itp. to należy je bezwzględnie wymienić. Podobnie postępujemy, jeśli amortyzator "puszczał" olej, czyli golenie górne robiły się mokre z oleju po jeździe.

 

5. Uszczelki wyciągamy śrubokrętem w sposób pokazany na powyższym zdjęciu. Zarówno uszczelki kurzowe, jak i olejowe. Jeśli jest taka potrzeba, to wciskamy na ich miejsce nowe. Jeśli uszczelki nie wykazują oznak zużycia, to lepiej ich nie wyciągać, gdyż niesie to za sobą ryzyko ich uszkodzenia.

6. Jeśli posiadamy odpowiedni klucz nasadowy (ewentualnie płaski, chociaż nie polecam) możemy wykręcić tłumik Motion Control bez ściągania niebieskiego pokrętła. Jeśli pokrętło uniemożliwia dopasowanie klucza, można je oczywiście wymontować. Potrzebujemy tylko szczypiec do zewnętrznych pierścieni segera. Po zdjęciu pierścienia, nic nie trzyma pokrętła i możemy je ściągnąć.

 

7. Pamiętamy, że podczas wykręcania i wyciągania tłumika amortyzator powinien znajdować się w naturalnym położeniu, czyli pionowym, aby uniknąć rozlania oleju, który znajduje się wewnątrz. Po wykręceniu gwintu wystarczy pociągnąć za korek i tłumik powinien się wysunąć. Gdy to zrobimy, odwracamy amortyzator i zlewamy zużyty olej do jakiegoś naczynia.

 

8. Widzimy tutaj część tłumika, której nie ma potrzeby rozkręcać (o ile nie było problemów z działaniem amortyzatora i regulacji kompresji, czy Floodgate. Sprawdzamy jedynie dla pewności stan zewnętrznych oringów. Jeśli widać na nich jakieś skazy, należy je wymienić.

 

9. Dla pewności sprawdźmy jeszcze stan tłoka tłumika, pierścienia wykonanego z tworzywa, a także oringa uszczelniającego. W tym celu musimy wyciągnąć pierścień segera od dołu goleni. Musimy teraz mocno złapać za popychacz (wałek) i mocniej szarpnąć w naszą stronę. Powinien ukazać się tłok.

 

10. Sprawdzamy oring widoczny na powyższym zdjęciu i pierścień z tworzywa. O ile w przypadku uszkodzonego oringa nie ma problemu z wymianą, o tyle pierścień będzie raczej trudno dostać, prawdopodobnie wymagany będzie kontakt z dystrybutorem.

 

11. Jeśli wszystko w porządku z tłokiem, wciskamy go do goleni i uważnie zabezpieczamy pierścieniem segera.

 


 

12. Kolejną sprawą będzie sprawdzenie stanu sprężyny i systemu U-turn. Profilaktycznie przesmarujemy jeszcze pokrętło regulacji skoku. Odkręcamy śrubę znajdującą się na środku pokrętła, po czym ściągamy je, uważając na wypadające stalowe śruty, a także niewielkie sprężynki.

 

13. Teraz używając klucza nasadowego 24 mm wykręcamy korek wraz ze sprężyną i wyciągamy.

 

14. Nasza sprężyna powinna wyglądać w podobny sposób. Kolor kropek na sprężynie odpowiada twardości sprężyny. Dokładne zależności wymaganej twardości sprężyny od wagi użytkownika można znaleźć na stronie Rock Shox'a.

 

15. Po zdemontowaniu pierścienia zabezpieczającego na tej goleni możemy dostać się do sprężyny negatywnej. Nie zaszkodzi nałożenie na nią odrobiny smaru.

 

16. Kolejnym krokiem będzie nałożenie smaru na sprężynę. Odnośnie rodzaju smaru, raczej nie powinno się stosować smarów na bazie litu, gdyż golenie dolne wykonane są z magnezu, który to wchodzi w reakcję z wyżej wymienionym litem. Nie mam pojęcia na ile poważna jest ta reakcja i po jakim odstępie czasowym może mieć wpływ na amortyzator, aczkolwiek może lepiej nie próbować i dołożyć parę złotych do innego smaru. Jeśli ktoś ma większe doświadczenie w tej kwestii, byłbym wdzięczny za informację.

 

17. Po zakręceniu korka, możemy włożyć sprężynki i śruty a następnie zakręcić pokrętło, tylko pamiętajmy o nałożeniu na sprężynki i śruty odrobiny smaru.

 

18. Zajmijmy się teraz uszczelkami. O wymianie pisałem, już wcześniej, więc przyjmijmy, że ich stan jest zadowalający. Wymagają one jednak smaru. Zgodnie z zaleceniami producenta warto je nasmarować specjalnym smarem Judy Butter, co mogę potwierdzić. Aczkolwiek cena tego specyfiku może nieźle odstraszyć, dlatego też z najtańszych alternatyw można wymienić wazelinę techniczną, która również sprawdza się całkiem dobrze. Ewentualnie różnego rodzaju inne smary, ważne tylko, żeby nie były szkodliwe dla uszczelek (popularny ŁT-43 z tego powodu odpada).

 

19. Możemy teraz założyć dolne golenie na górne, przy czym uważajmy, aby nie uszkodzić uszczelek. Nie dociskajmy ich jednak do końca, zostawmy kilka centymetrów luzu. Przygotujmy teraz olej 15W. Następnie odwracamy amortyzator sterówką do dołu i wlewamy przez otwory na śruby po 15 ml oleju na każdą stronę. Najlepiej użyć to tego strzykawki, aby nie zalać wszystkiego w koło olejem.

 

20. Teraz możemy już docisnąć golenie dolne do górnych i wkręcić odpowiednie śrubki.

 

21. Odwracamy amortyzator do pozycji naturalnej i przygotowujemy olej 5W.

 

22. Wlewamy do lagi 120 ml oleju 5W. I teraz jeśli wlejemy za dużo oleju, to amortyzator będzie twardszy, aczkolwiek jego praca będzie upośledzona. Natomiast za mało oleju może spowodować niepoprawnie działającą kompresje, dlatego proponuję trzymać się tych 120 ml, podanych przez producenta.

 

 

23. Wkręcamy tłumik Motion Control (MC). Tylko lepiej wkładać go powoli, aby olej się nie wylewał i dodatkowo przy całkowicie odkręconej kompresji. Zakładamy czerwone pokrętło do regulacji tłumienia powrotu. Po tej czynności możemy cieszyć się pracą świeżo przeserwisowanego amortyzatora!

 

24. Warto również nałożyć smar na gwint osi, aby uniknąć zapieczenia elementów, które lubi tam występować. Podaję również poniżej zdjęcia elementów osi, jakby ktoś miał ochotę rozkręcić i przeczyścić.